„Pioniergeist steckt in der DNA von Deutz“

Im Interview mit dem Kölnmagazin geht Vorstandsvorsitzender Dr.-Ing. Frank Hiller auf die stolze Historie der Deutz AG ein. Und beschreibt, wie die Mitarbeiter den Pioniergeist der Gründungsväter gerade erfolgreich wiederbeleben. Ein Joint Venture und Kooperationen sollen dem Kölner Motorenbauer überdies große Wachstumspotenziale in China erschließen.  

Deutz verbinde ich mit dem Stadtteil Köln-Deutz. Spielt dieser Ortsname heute noch eine Rolle für die Deutz AG, Herr Dr. Hiller?

Unsere Historie reicht ja weit zurück. Dass der Stadtteil Deutz, in dem wir ursprünglich als Gasmotorenfabrik Deutz (GFD) firmierten, genau so heißt wie unser Unternehmen, bedeutet natürlich eine Bindung. Alleine wenn man am Deutzer Bahnhof ankommt und die atmosphärische Gasmaschine sieht, die dort aufgestellt ist, ist das ein klares Bekenntnis zum Unternehmen.

Eine Historie, auf die Köln ja auch stolz ist. Welche Persönlichkeiten waren entscheidend dafür, dass aus Deutz die Wiege des Motorenbaus wurde?

Nicolaus August Otto, der bekannt ist durch den Otto-Motor, der das Unternehmen letztendlich gegründet hat und ein genialer Erfinder war – übrigens ohne Ingenieur zu sein. Dann gab es den Herrn Langen, der als Zuckerfabrikant die Unternehmungen von Nicolaus Otto unterstützt hat. Zunächst ging es um stationären Antrieb, beispielsweise um Beleuchtung zu ermöglichen. Unter anderem wurde der Kölner Dom mit Deutz-Motoren illuminiert. Die Motoren kamen aber auch in Fabriken zum Einsatz. Etwas später kam das Thema Mobilität hinzu. Dafür konnte man diverse, später äußerst bekannte Ingenieure gewinnen, zum Beispiel die Herren Maybach, Daimler oder Bugatti. Alle haben zuerst hier in Köln-Deutz gearbeitet und erst dann ihr eigenes Unternehmen entwickelt. Diese Persönlichkeiten haben das Unternehmen wesentlich geprägt.

Also ein Unternehmen mit einer stolzen Historie, die auch heute noch ihre Bedeutung hat?

Ja. Eine positive Zukunft kommt immer auch von einer starken Herkunft. Deshalb versuchen wir im Unternehmen gegenwärtig, diesen Pioniergeist noch stärker nach vorne zu bringen. Unter anderem haben wir dazu einen Award aufleben lassen, den Nicolaus August Otto Award, mit dem wir herausragende Persönlichkeiten für ihre Innovationsleistung prämieren wollen und vergeben dafür einmal im Jahr einen Lebenspreis. Erster Preisträger war Professor Dr. Günther Schuh, der für Elektrifizierung bekannt ist und in Aachen den StreetScooter und den e.GO entwickelt hat. Pioniergeist ist etwas, das in der DNA unseres Unternehmens steckt und das wir weiter fördern wollen.

Bei Innovationen kommt einem Ihr neues Innovation Center in den Sinn.

Ja, und das hängt mit unserer Elektrifizierungsstrategie zusammen, die wir vor zweieinhalb Jahren definiert haben. Neben den konventionellen Antrieben wollen wir auch elektrische und hybride Antriebe in unser Portfolio aufnehmen. Hierzu haben wir ein Team aufgebaut, das im Rahmen eines Kunden- und Presse-Events erste Prototypen präsentieren sollte. Das Ganze lief unter relativ hohem Zeitdruck ab. Ein Mitarbeiter meinte deshalb, es wäre doch gut, wenn wir für so etwas ein Innovationszentrum hätten, in dem wir bereichsübergreifend zusammenarbeiten könnten. Daraufhin haben wir als Vorstand entschieden, das umzusetzen, um diesen Spirit der Innovation zu fördern. Es war eine Aktion der Mitarbeiter, und auch das Konzept wurde von Mitarbeitern erarbeitet.

Durchaus bemerkenswert, oder?

Ja, und extrem erfolgreich. Das Innovation Center wurde in nur knapp neun Monaten aufgebaut und sieht beeindruckend aus. Untergebracht ist es in einer alten Halle, die schon kurz vor dem Abriss stand. Jetzt können wir dort mit agilen Methoden innovativ zusammenarbeiten. Darüber hinaus stehen in der Halle auch Prüfstände, sodass neben der reinen Projektarbeit auch direkt am Motor gearbeitet werden kann. Meine größte Angst war anfangs, dass wir zwar etwas Tolles geschaffen haben, nach drei Monaten aber keiner mehr hingeht. Glücklicherweise haben sich meine Befürchtungen nicht bewahrheitet – im Gegenteil: Wenn wir heute im Innovation Center eine Veranstaltung machen wollen, geht das kurzfristig gar nicht, denn es ist immer ausgebucht.

Gibt es ein festes Team, das sich ständig darum kümmert?

Ja, wir haben ein Team von drei Leuten, die für die Moderation, Koordination, Raumplanung usw. zuständig sind und auch methodisch unterstützen.

Prinzipiell finden dort aber auch Events statt?

Es ist auf jeden Fall auch ein Ort der Begegnung. Unter anderem beschäftigen wir uns dort mit neuen Methoden wie Scrum, mit denen man relativ schnell innovative Dinge entwickelt. Andere Firmen, die darin sehr gut sind, treffen wir beispielsweise im Innovation Center zum Austausch.

Ist Entwicklung Ihr Überlebenselixier in dieser womöglich disruptiven Phase der Mobilität?

Eine entscheidende Basis von Deutz ist unsere Entwicklungskompetenz. Ohne Entwicklung und Innovation haben Sie langfristig keine Chance, mit einem Unternehmen erfolgreich zu sein. Deshalb investieren wir sehr viel in Entwicklung. In unserem Entwicklungs-Center hier in Köln-Porz arbeiten rund 500 Ingenieure. Natürlich gilt es auch, unsere Produkte innovativ zu verkaufen und für den Kunden maßgeschneiderte Lösungen zu entwickeln. Hierbei ist der Vertrieb stark gefragt.

Sich immer wieder neu zu erfinden, ist ja auch ein Teil der Geschichte von Deutz, oder?

Klar. In über 150 Jahren gibt es immer Zeiten, in denen man sich neu ausgerichtet und erfunden hat. Wir haben schon fast alles gemacht, haben LKWs und Großanlagen gebaut. Was aber immer der Kern war, ist die Motoren- und Antriebstechnologie. Wir erweitern das jetzt um elektrische Antriebe und lösen uns von der Fokussierung auf den Verbrennungsmotor. Langfristig sehen wir aber auch Potenzial in den Wasserstoffantrieben – ob mit Brennstoffzellen oder mit Wasserstoff direkt im Verbrennungsmotor wird sich zeigen.

Ein Elektromotor ist etwas anderes als ein Verbrennungsmotor. Wie vermitteln Sie das intern?

Wir haben lange darüber diskutiert, insbesondere mit den Entwicklern. Sie sehen in vielen Fällen, dass Vergleiche von Elektro- und Verbrennungsmotoren nicht objektiv sind. Zum Beispiel werden die bei der Herstellung von Batterien verursachten Emissionen oft nicht mit einbezogen. Auch für die Entsorgung einer Batterie gibt es heute noch keine schlüssigen Konzepte. Man muss diese Technologie erst noch weiter entwickeln. Wenn dann ein entsprechendes Volumen vorhanden ist, werden auch Fragestellungen wie Recycling geklärt. Noch entsteht daraus kein Business, weil noch zu wenige Batterien im Einsatz sind. Ein weiterer Punkt ist: In bestimmten Anwendungen ist der Verbrennungsmotor dem Elektromotor wesentlich überlegen. Als wir diskutiert haben, kam auch zur Sprache, dass es wirklich eine Kunst ist, einen Verbrennungsmotor zu entwickeln. Elektromechanische Bauteile, reine Mechanik, Thermodynamik – alles wirkt komplex zusammen. So herrschte teils die Auffassung: Wer einen Verbrennungsmotor entwickeln kann, der kann allemal einen Elektromotor bauen.

Hat diese Partei Recht behalten?

Wir haben es nicht darauf ankommen lassen, sondern mit der Firma Torqeedo entsprechende Kompetenz zugekauft. Das Unternehmen gibt es seit rund 15 Jahren und ist vergleichsweise klein, aber heute schon der Weltmarktführer für elektrische Antriebe auf dem Wasser. Wir haben Torqeedo gekauft, weil sie Technologie sofort verfügbar haben und wir sie für unsere Anwendungsbereiche kurzfristig transferieren können, insbesondere für den Off-Highway-Bereich, also zum Beispiel Baumaschinen, Traktoren und Gabelstapler. Das hat den Prozess enorm beschleunigt. Und wir lernen andere Sichtweisen, weil ein Unternehmen, das elektrifizierte Antriebssysteme herstellt, schon anders denkt. Das hat uns in der Agilität der Entwicklungsprozesse einiges gebracht.

Ich könnte mir vorstellen, dass damit auch gewisse Vorbehalte einhergingen?

Die Gefahr sahen wir auch. Der Vorteil war jedoch, dass Torqeedo in einem gänzlich anderen Marktumfeld unterwegs ist. Dadurch war kein Konkurrenzgedanke da. Wir haben uns von Anfang an sehr gut ergänzt.

Sie verfolgen also eine mehrgleisige Strategie?

Wir nennen das Technologieoffenheit. Im PKW-Bereich gibt es ja Hersteller, die sagen, es gebe nur eine richtige, nämlich die Batterietechnologie. Wir sehen darin auch ein riesiges Potenzial, glauben aber, dass in Zukunft noch andere Technologien kommen, beispielsweise auf Wasserstoffbasis. Auch die Verbrennungstechnologie wurde in den letzten Jahrzehnten hinsichtlich der Abgasreinigung enorm weiterentwickelt. Es gibt Anwendungsfelder, für die wir uns heute nicht vorstellen können, dass sie in zehn bis 15 Jahren vom Elektromotor dominiert werden.

Was sind das für Anwendungen?

Der Verbrennungsmotor hat eine hohe Autonomie. So kann beispielsweise ein Traktor über Stunden hinweg für Feldarbeiten wie Pflügen eingesetzt werden. Die Leistungsdichte von Diesel-Kraftstoff ist so hoch, dass man für dieselbe Aufgabe eine Batterie von zirka 15 Tonnen bräuchte, die man irgendwie hinterher schleppen müsste. Eine elektrische Lösung sehen wir hier in den nächsten Jahren nicht. Deshalb hat die Verbrennungstechnologie aus unserer Sicht noch ihre Berechtigung, insbesondere für Anwendungen außerhalb der Straße.

Gibt es im Bereich der Arbeitsmaschinen denn bereits Lösungen jenseits des Diesels?

Es gibt synthetische Kraftstoffe. Das Problem ist, dass diese noch sehr teuer sind. Erst wenn man sie im großen Stil einsetzt, gehen die Kosten runter. Hier ist die petrochemische Industrie gefragt und noch viel Entwicklungsarbeit zu leisten. Im Verbrennungsmotorenbereich gäbe es für uns nichts Leichteres, als einfach ein anderes Mittel einzufüllen – und es läuft idealerweise komplett CO2-neutral ab. Da dieses Thema sehr wichtig für uns ist, müssen wir es auch selbst vorantreiben.

Für jede Weiterentwicklung ist jedenfalls hochqualifiziertes Personal notwendig. Haben Sie beim Recruiting einen Standortvorteil durch die Nähe zu den vielen Hochschulen in und um Köln?

Für die Qualifizierung setzen wir selbst stark auf Ausbildung. Wir haben hier eine exzellente Lehrwerkstatt, aus der unsere Absolventen immer wieder nationale Preise gewinnen. Auch das duale Studium bieten wir gemeinsam mit den Schulen im Umkreis an. Darüber hinaus haben wir mit Köln und Umfeld – besonders mit Aachen – eine hervorragende Hochschullandschaft. Hinzu kommt: Die Stadt Köln ist attraktiv, insbesondere für junge Leute. Deshalb fällt es uns relativ leicht, junge Ingenieurinnen und Ingenieure dafür zu begeistern, hier in Köln für Deutz zu arbeiten.

Wie positioniert sich Deutz hinsichtlich der Internationalität des Unternehmens?

Internationalisierung ist für uns extrem wichtig. Der größte Markt für unsere Motoren ist China. Dort waren wir in der Vergangenheit nicht so erfolgreich. Deshalb haben wir uns entschlossen, unsere China-Aktivitäten komplett neu aufzustellen. Ein Meilenstein für die Wachstumsstrategie in China ist das Mitte dieses Jahres gegründete Joint Venture mit dem größten chinesischen Baumaschinenhersteller SANY. Davon versprechen wir uns ein großes Wachstum, einerseits mit Motoren, die wir exportieren, andererseits mit lokal in China produzierten Motoren – basierend auf Technologie- und Entwicklungs-Know-how aus Köln.

Können Sie dieses Wachstum schon in Zahlen ausdrücken?

Wir gehen davon aus, dass wir über dieses Joint Venture und andere Aktivitäten, die wir in China gestartet haben, rund 100.000 Motoren zusätzlich bis ins Jahr 2022 produzieren werden. SANY benötigt etwa 200.000 Motoren pro Jahr. Zum Vergleich: Wir werden in diesem Jahr bei Deutz in allen Werken zusammen rund 200.000 Motoren produzieren. Mit dem Gemeinschaftsunternehmen werden wir SANY als Kunde bedienen.

Zunächst ist geplant, dass wir eine Größenordnung von 40 Prozent der Motoren liefern, die SANY benötigt. Das ist aber auch noch ausbaubar. Gleichzeitig produzieren wir unabhängig von diesem Joint Venture auch noch unsere eigenen Motoren in China in Zusammenarbeit mit der Firma Beinei. Dabei kaufen wir die Komponenten ein, Beinei montiert die Motoren in unserem Auftrag und wir verkaufen sie. Gerade sind wir dabei, Beinei entsprechend zu qualifizieren. Das ist für uns eine Möglichkeit, lokal aktiv zu sein, ohne groß zu investieren.

Wie ist es Ihnen gelungen, in China Fuß zu  fassen?

Es ist immer People Business über gute Kontakte. Man braucht die richtigen Leute auf der einen und auf der anderen Seite. Aber was uns am meisten geholfen hat, ist der Markenname Deutz. Deutz ist in China wirklich extrem präsent. Man kennt diesen Namen als weltweit erstes Motorenwerk. Für SANY ist es gut fürs Image, eine gemeinsame Produktion mit Deutz zu haben.

Deutz ist also eine Weltmarke?

Absolut.

Welche Bedeutung hat der Standort Köln-Porz in dieser Gemengelage?

Porz ist unser Headquarter mit der Verwaltung und sämtlichen Zentralfunktionen. Hier befindet sich die Entwicklung. Von der Fertigung her haben wir hier unser Wellenzentrum, in dem wir Nockenwellen, Kurbelwellen und rotationssymmetrische Teile bearbeiten. Und wir produzieren hier schwerpunktmäßig die Motoren, die kleiner als vier Liter sind, mit einer relativ hohen Stückzahl. Der Standort Porz ist ja Ende der 1960er-Jahre entstanden und hatte den Charakter eines Forschungszentrums für Deutz. Erst Anfang der 1990er Jahre wurde hier eine Produktion aufgebaut. Heute haben wir alles hier konzentriert und den historischen Standort Deutz freigeräumt, der jetzt in bester Rheinlage als Wohnimmobilie genutzt werden kann. Indem wir alles zusammengezogen haben, konnten wir die gesamte Logistik optimieren.

Porz ist also günstiger gelegen?

Was früher gut war für den Transport, nämlich die Nähe zum Wasser, war gleichzeitig auch eine Einschränkung, da man nur von einer Seite Zugang hatte. In den letzten Jahren, als wir noch beide Standorte hatten, gab es zudem viel Logistik zwischen den Standorten. Jetzt haben wir alles kompakt auf dem Gelände in Porz. Mit rund 2.500 Mitarbeitern ist das wirklich ein großer Standort geworden.

Hätten Sie hier theoretisch noch Platz für Expansion?

Es gibt noch eine Wiese, die man weiter ausbauen kann. Uns geht es aber eher um Flächeneffizienz. Wir installieren gerade ein Montageband, auf dessen Fläche deutlich mehr Motoren produziert werden als in der Vergangenheit. Die Frage lautet nicht so sehr: Wie groß ist der Standort, sondern eher wie viel Motoren bekommt man heraus.

Sie haben also keine Platznot?

Nein. Wir haben hier höchstens das ein oder andere Problem mit der Anlieferung durch Engpässe auf den Straßen. Das ist sicherlich eine Situation, die man noch verbessern kann.

Was schätzen Sie persönlich an Köln?

Die Offenheit in der Stadt, die von den Menschen herrührt, die hier leben. Dann den Kölner Dom, der hier allgegenwärtig ist und eine wichtige Rolle spielt. Es ist eine lebenswerte Stadt, in der man viel geboten bekommt.

Interview: Marko Ruh, Fotos: Birgitta Petershagen